在市场激烈拼杀中,ARJ21为国产大飞机探路

　　在市场激烈拼杀中,ARJ21为国产大飞机探路

　▲国产支线飞机ARJ21喷气客机完成冰岛大侧风试飞(2018年3月26日摄)。　　新华社发

　　本报记者贾远琨
　　探路者、试金石、“小板凳”……刚刚走进公众视野的它就被赋予多个“昵称”,但这些“网名”不轻松,而是代表着一份份沉甸甸的责任。它是我国产新支线客机ARJ21,是按照国际适航标准自主设计研发的喷气式支线客机。
　　2月22日,一架崭新的天骄航空涂装ARJ21飞机从上海大场机场起飞,前往内蒙古呼和浩特白塔机场,这是向ARJ21的第二家运营商天骄航空交付的首架飞机。
　　十多年前,同样在上海大场机场,ARJ21的一次起飞,万众瞩目。那是2008年11月28日,ARJ21成功首飞,标志着我国在民机产业领域初步探索出一条符合国情、成功可靠的发展道路。
　　此后,ARJ21走完了从首飞到适航取证,再到商业运营的全过程。如今,11架ARJ21飞机已在首家运营商成都航空“服役”,累计安全运营超过9000小时,运送旅客27万人次。
　　造一架能飞上天的客机,中国的成功经验越来越多。但实现一款自主研制、符合国际民航标准的喷气式客机批量化生产,并接受市场的全方位检验,ARJ21是第一个探路者。
　　飞机驾驶感如何,飞行员说了算；乘坐是否舒适,乘客说了算；同款飞机哪家强,航空公司说了算。面对激烈的国际竞争和国内支线航空市场的运营压力,ARJ21要在每一次飞行中积累“好评”,才能够越飞越远。
　　市场从来都不缺少考验,取得商业成功必须用自己的飞行轨迹赢得市场“口碑”。中国“新翼”已冲上云霄!飞行姿态,请保持!

钟爱ARJ21,“适销对路”飞起来

　　为了让ARJ21在内蒙古安“新家”,天骄航空做好了全面的接机准备。
　　天骄航空由内蒙古自治区人民政府委托内蒙古交通投资(集团)有限责任公司出资组建,2018年3月经中国民用航空局批准筹建,以呼和浩特白塔国际机场为主运营基地。　
　　一家新成立的航空公司引入的第一架飞机就是ARJ21,并且公司机队将完全由国产飞机组成,5年内机队规模将达到25架。
　　对ARJ21的钟爱,源于2018年ARJ21在内蒙古进行的一次演示飞行。那时,这款飞机仅仅是天骄航空的备选方案之一。在国际支线航空市场,庞巴迪的CRJ系列、巴航工业的ERJ系列和E系列飞机占据绝对优势。ARJ21是刚刚投入市场两年多的“后来者”。
　　对于新成立的航空公司,购买成熟机型是最稳妥的选择。成熟机型的飞行员培训充分、运行维护成本低、旅客的认知度高,能够减轻企业管理和市场运营压力。而天骄航空反而选择了最年轻的ARJ21。
　　“这款飞机非常适合内蒙古市场。原因是飞机适销对路,团队合作对路。”天骄航空董事长郝玉涛如是说。ARJ21具有超出同类机型24%的单座容积,座位较为宽敞,而内蒙古当地旅客大多体型高大,乘坐ARJ21更为舒适。同时,ARJ21拥有超出同类飞机28%的可视面积,观赏体验更好。
　　“除了飞机本身,选择这款飞机还有另一个重要原因,就是人。”郝玉涛说,“中国商飞是一个干事业的团队,飞机交付之前有很多问题需要对接解决,出现一个解决一个,到飞机交付之前能把所有交付事项理顺,让我们非常放心。”
　　为了把ARJ21运营好,2019年初,天骄航空与ARJ21的首家运营商成都航空“握手”,签署合作协议。
　　这次握手是“取经”。
　　成都航空已接收11架ARJ21飞机,先后开通了成都到长沙、合肥、上海、哈尔滨等20座城市的航线,安全运行超9000小时,运送旅客超过27万人次。
　　这次握手更是“传递”。
　　ARJ21飞机属于中国商飞,更属于中国民航。研制与运营就是飞机的两个翅膀,缺一不可,只有两个翅膀同频共振,才能够平稳飞行。
　　投入市场运营以来,ARJ21飞机东至抚远、西至成都、南至北海、北至黑河,截至目前,已飞抵国内数十座机场,充分验证了其在高温、高湿、高原、高寒地区的适应性,为后续大批量交付运营奠定了基础。
　　在天骄航空之后,乌鲁木齐航空将成为国内第三家运营ARJ21飞机的航空公司。2019年,乌鲁木齐航空计划接收5架ARJ21飞机,从“疆内成网”开始,推动干线支线结合,拓展国产客机的飞行版图。

“资历最浅”的“试验田”飞出新路径

　　在ARJ21的运营商和正在洽谈的用户中,天骄航空的采购量不大,“资历最浅”,但对于ARJ21而言,却至关重要。原因在于,内蒙古支线航空市场是ARJ21市场探索宝贵的“试验田”。
　　顾名思义,ARJ21作为支线客机,主要投放市场为支线航空市场。内蒙古自治区地域辽阔,全区共有民用机场28个,其中运输机场20个,居全国第一位,实现了12个盟市运输机场全覆盖,具有发展支线航空得天独厚的优势,与ARJ21飞机特点高度契合。
　　根据天骄航空的计划安排,ARJ21将主要承担内蒙古区域内的支线航空运输。
　　“原本通过公路运输需要七八个小时的路程,现在通过飞机只需要1个多小时就能抵达。”郝玉涛说,“支线航空运输能够大大便利旅客出行,也成为地方经济发展的重要空中走廊。”
　　然而,我国支线航空运输也让航空公司“想说爱你不容易”。亏损,是第一压力。原因是多方面的,涉及支线飞机采购、运营、运维保障等多方面。
　　据中国商飞公司市场部门测算,由于支线飞机座位数较少、航段距离通常较短,在当前的运营收费环境下,其平均座公里运营成本高于干线飞机。购置和运营支线飞机的成本高,自然降低了航空公司采购支线飞机的积极性。
　　此外,相关运营资源匮乏。由于当前支线机队规模较小,飞行员、特业人员、航材备件和维修等资源匮乏,不论是航空公司还是与其配套的维修、培训以及航材备件的供应厂商都难以产生规模效应。
　　多重原因导致我国支线航空运营尚未探索出一套可持续、可复制的盈利模式。
　　内蒙古支线航空市场“试验田”的价值也正体现于此。内蒙古是国内最适合发展支线航空的地区之一,经济基础好,地域面积广,ARJ21在内蒙古的成功运营,将为开辟其他支线航空市场发挥示范作用。
　　“交付只是第一步。好飞机都是飞出来的,只有多飞才能不断优化,这对于任何一款新机型都适用。”郝玉涛说,“除了飞好航线,也希望能够通过ARJ21的投用,探索出一条支线航空发展的新路径。”
　　尽管ARJ21作为支线客机,相较于国产大型客机C919的关注度较低,但其开拓市场走出的每一步都在为C919探路。ARJ21进行的每一项尝试和探索,都在为C919未来的市场运营奠定基础。

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