“血战”燃油车，PHEV电池崛起！

近日，多家车企宣布PHEV车型降价，剑指10万元以下、燃油车以往的热销阵地之一。网友辣评燃油车内心独白:今日降三万，明日降五万，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣。

2024年刚开年，PHEV汽车就向燃油车发起“猛攻”，一场“血海”竞赛正拉开帷幕，配套PHEV的动力电池成为这场角力赛的关键因素之一。

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新能源汽车2024年开门大“急”

与2023年“油电同价”的口号不同，近日，比亚迪喊出“电比油低”的口号，原因是比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版车型上市，售价下探至7.98万元起。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势，比亚迪插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，不仅价格比燃油车低，还可油可电，油耗超低。

作为全球新能源汽车领跑者，在比亚迪的“锚点”效应下，国内部分车企迅速降价跟进。

其中，五菱星光插混乘用车150km进阶版售价由此前的10.58万元调整至9.98万元，同时五菱表示“小卷不算卷”，网友猜测其下一步可能还有大动作。

打出“电比油低!低!低!”口号的同时，长安启源Q05、A05两款插混乘用车价格下调至最低7.89万元起;

哪吒汽车宣布，其全系产品最高直降2.2万元;

100km纯电续航插混乘用车吉利帝豪L HiP龙腾版2月20日上市，入门价下调2万元至8.98万元，顶配版则为9.98万元。

电池中国认为，插混乘用车2024年开年降价“急行”，将给燃油车带来较大冲击。

实际上，相比于燃油车，新能源车容易受到续航焦虑、补能焦虑、购车成本较高等因素带来的影响，这在一定程度上阻碍了新能源车替代燃油车的步伐，汽车电动化进程也由此受到一定影响。

从市场格局来看，2023年我国新能源汽车新车渗透率达31.6%，单月甚至突破40%，据比亚迪董事长兼总裁王传福预计，2024年或有单月渗透率将超过50%。

而随着新车渗透率不断提升，新能源汽车阵营需要从燃油车阵营获得越来越多的市场份额，尤其需要把燃油车阵营的“传统型消费者“转化为新能源汽车的用户，而降低购车成本、无续航焦虑、电池耐用等核心指标，就是部分消费者较为看重的特征。

在此背景下，“电比油低”“可电可油”的插混乘用车，将使车主至少在三个方面受益:一是，购车成本上实现“电比油低”;二是，能够在城市短途通勤中用电，降低出行成本;三是，在长途出行时可以烧油，缓解车主的续航和补能焦虑。

由此可见，可以解决当前行业痛点的插混乘用车，已成为新能源汽车“猛攻”燃油车的利器之一，其率先打响价格战，无疑将对新能源汽车开拓市场极为有利。

接下来，插混乘用车销量有望继续快速上升，与此同时，作为影响插混乘用车成本、核心性能的要素之一，动力电池成为业界关注的重点。随着插混市场降价后刺激销量提高，将带动相关电池企业装机量进一步增长;价格战将对插混动力电池降本提出更高要求，并且压力向上游传导;加速电池技术迭代，以及电池企业前瞻的业务布局或对新能源汽车提高全球竞争力起到积极作用。

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猛攻燃油车，插混动力电池发力技术迭代/降本

据统计，2024年1月我国新能源汽车销量为72.9万辆，同比增长78.8%。分驱动形式来看，插混汽车销量28.4万辆，同比增长135.0%;纯电动汽车销量44.5万辆，同比增长55.1%。

从数据看，今年1月插混汽车销量增速延续了2023年增长的势头，不仅实现同比1.35倍的高增长，而且增速超纯电汽车的2.45倍。

受此影响，按车型划分，作为插混汽车的主力军，1月插混乘用车的动力电池装机量也表现亮眼，同比高增192.8%，市场占比较2023年1月提升7.6个百分点;纯电乘用车动力电池装机量同比增长70.5%。插混乘用车动力电池装机量增速超纯电增速的2.73倍。

动力电池应用分会数据显示，2023年中国市场插混乘用车电池装机量排名靠前的企业包括:比亚迪、宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、瑞浦兰钧、正力新能和中创新航等。

随着PHEV市场打响价格战，预计2024年动力电池技术迭代、装机情况、降本等方面都将带来显著的变化:

一是，资料显示，当前大电量快充电池逐渐成为PHEV车型标配。在车企混动技术带动下，PHEV市场自去年已掀起提高电池包带电量、功率、充电效率等技术浪潮。

PHEV车型纯电续航里程从过去的50-70km已提升至100-200km，而且具备快充、对外放电等功能的车型更受车主青睐。

同时，头部电池企业聚焦提升电池包工作功率，如比亚迪研发的超级混动专用功率型刀片电池在其PHEV车型中已成为主力动力电池。

二是，PHEV电池技术将不断升级，2024年PHEV电池新品或将陆续上市。

2024年1月19日，随着蜂巢能源第40万套PHEV电池包在其常州总部基地下线，目前其产品已配套吉利银河、岚图、理想、坦克等20余款PHEV车型。

而受益于市场需求，今年头部电池企业在技术升级基础上，或将推出更多适用于PHEV车型的电池新品，助力配套车型提高市场竞争力。如蜂巢能源宣布，今年将推出多款具备2.2C快充、纯电续航300km+的短刀PHEV电池。

三是，PHEV电池装机量整体将持续增加。头部电池企业2024年装机表现值得期待，而且在大电量趋势下，由PHEV电池影响总装机量排行发生变化，也不无可能。

四是，动力电池供应链降本增效将贯穿2024年。以宁德时代和弗迪电池为例，自去年年末就开始梳理产线资源，力求降本增效。宁德时代将推广其173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，以大单品思路扩大规模降低成本，价格不超过0.4元/Wh。比亚迪也发布内部通知，敦促团队进行电池降本。

纵向对比，去年年初方形磷酸铁锂电芯价格在0.8-0.9元/Wh，而近期价格降至0.38-0.43元/Wh，同比价格“腰斩”。

在下游降本需求下，方形磷酸铁锂电芯价格已快速下探至0.4元/Wh左右，0.3元/Wh时代似乎就在眼前，电池、上游电池核心材料等环节，以及生产工艺等面临的降本压力进一步增大。

放眼2024年，如小鹏汽车董事长何小鹏在新年开工信中提到，“2024年中国汽车品牌将进入“血海”竞争。”

目前，释放“电比油低”信号的品牌和车型还在扩大，这也为中高端车型提高电动化占比埋下伏笔。

大容量高比能功率型快充动力电池技术的持续升级、成本不断降低，将为新能源汽车扩大市占率再添筹码，其示范效应还将进一步助力我国新能源汽车出口。业界普遍认为，这波10万元以下车型的降价潮只是今年的“开胃菜”，后续10万元-15万元等主流价格区间也将迎来激烈的“战事”。在此过程中，中国新能源汽车新车单月渗透率何时达到50%?业界拭目以待。

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